カワサキ・Zシリーズの隠れた名機
Z900/1000LTDに乗るという選択 後編

LTDは中間期の派生車らしい特徴が実利も生み出す

ーー前編に続けてブルーサンダース・岩野さんにZ900/1000LTDシリーズについて聞いていこう。

「LTDは900のあとすぐ1000になり、それがB1〜4まであって、カラーリングも独特でいいんですよ。エンジンの形を見ても分かる通り、B1/2はZ1000、B3/4はMk.IIベースなんですが、ベースと合わせて見ると面白い違いがあります。

エンジンだとB3/4ではクランク。発電機まわりはMk.IIなのに、ウェブがZ1000の形。カムチェーンもZ1000の長さです。細かいところですけど。フレームにもそんな違いがあって、Z1〜1000からは補強が追加されているけれど、Mk.IIほど多くはない。Mk.IIだとがっしりしてますがちょっと重いかなというところ、Z1〜1000だと足りないなという部分が、ちょうどよくなってるんです（笑）。Z1000だとZ1を受け継いではいるんですが左右対称感が甘くなっているような感じで、その辺もLTDだときちんとなってますね。

▲ブルーサンダースの代表、岩野慶之さん。エンジンにも造詣が深く、Zはストリートカスタムから320㎞/h超のスピードトライアル車まで幅広く手がける。じつはLTDマニアでもある

具体的な部分としてはネック前下のボックス部分が逆VからMk.IIのようなA字型になっているのと、ネック後ろの左右レール間にパイプを入れているところ。これが効くんです。ですからZでレーサーを作る時にLTDフレームを使うとか、LTDでなくともネック後ろはLTDを参考につなぐようにしています。ほかにも補強は3箇所定番で入れますが、重過ぎず、しっかりした感じになります。

B1/2とB3/4は前に言ったようにベースがZ1000（丸ヘッド）かMk.II（角ヘッド）かの違いになりますが、ブレーキディスクもB3/4は穴開きタイプに変わります。ほかにB1には当時の『新しいものを作っていこう』という雰囲気がにじみ出てますし、それ以降では安定感が高い造りも見られます。僕としては形さえ気に入るのなら、他のZの形にするより、そんなLTDそのものを格好良く乗ってもらいたいなと思ってるんですよ。派生モデルなんて位置づけじゃなくて、LTDっていうブランドでいい（笑）」

これだけ次々とLTDの特徴や使い分けを出してくる岩野さん。TOTやストリートを走るZ、最高速トライアルも現代バイクもこなしてきた腕と目はだてじゃない。これらを知ることで、Z系はもっと幅広く楽しめそうなのだ。

ブルーサンダースが提案するZ1000LTDのフレームカスタム

【補強入りかつ重すぎないことが重要】

▲Z1のSTDフレーム

ネック下前プレートは逆V字状でネック後ろのパイプもない。Mk.IIではエンジン前後の各左右をつなぐパイプ、メインレールと左右レールをつなぐパイプが入る。

▲ブルーサンダースのZ1000LTDフレーム

1、 2 はZ1～1000のフレームとの純正状態での相違（補強追加部）、ＡＢＣは同店で追加した補強。ステアリングヘッドパイプ後ろの左右間をつなぐパイプ（指示部）が加わり、ネック下のボックス部分は前側プレート下の左右がつながれる形となる。Z1での弱点をしっかり補った形だ。

Z1000LTDは基本的にはほぼZそのままのエンジン

▲Z1のエンジン

▲Z1000LTDのエンジン

上は右のフレームとともに作業が進行中のZ1000LTDエンジン。外観はSTDのシルバーに対してブラック塗装されている。丸型ヘッドカバーなのでB1/2と分かる。見ての通りZ1～1000との外観上の違い、またスペック上もZ1000とほぼ違いはない（φ70×66㎜、1015㏄、85hp/8500rpm）ため、Z1000と同様に考えて問題ないとのこと。

■取材協力・ブルーサンダース

※本企画はHeritage&Legends 2019年7月号に掲載されたものです。

カワサキ・Zシリーズの隠れた名機Z900/1000LTDに乗るという選択 前編はコチラから