SACSからSOCSへ。スズキの油冷エンジンに迫る前編

2021年 7月 01日

「空冷エンジン並みの軽さで水冷エンジン並みの出力を引き出す」。そこから発想されたスズキの油冷エンジン。初登場から35年近くが経つ今、この思想をさらに進めた新世代の油冷エンジンがスズキでは採用されている。その思想や違いに迫ってみよう。前編・後編に分けてお伝えするが、まずは前編をどうぞ。

スズキ油冷エンジンの歴史と思想とは

空冷と水冷の利点を生かした初代油冷

2019年に開かれた東京モーターショーのスズキブースに展示された2輪車用エンジンは、ひとりで抱えられそうなくらいにコンパクトで、軽そうだった。本体左横には、縦置きのスリムな9段の冷却コア。その内部を走るのは冷却水ではなく、オイルだと説明がある。

こう聞いてバイクファンなら「油冷」を想像することだろう。正解だ。ただこの新エンジンは、これまでの油冷とは異なっていた。それがなぜ、投入されたのか。それを知るには、まずはかつてのスズキ油冷(以下、初代油冷)エンジンを知るのが良さそうだ。

▲2019年に開かれた東京モーターショーのスズキブースに展示されたGIXXER250/SF250用250cc新型油冷エンジンのカットモデル。

初代油冷エンジンの誕生はもう35年も前となる、1985年。750㏄用として開発された。その頃=1970年代末から1980年代にかけてはバイクの一大進化期にあって、この頃に燃焼効率の高まりや排気量の拡大、設計・製作技術の向上によるエンジンの大出力化が、さまざまな手法でトライされた。

一方で、大出力化にともなう発熱をどう処理するかも研究が進む。燃料を燃やしたエネルギーがピストンを押して出力となるが、そこには最適な温度がある。熱が溜まり過ぎれば出力は下がるし、混合気の気化や、構成各部分に対しても悪影響が出てくる。

基本的にむき出しのエンジンをそのまま外の空気で冷やす空冷ならばシリンダーにフィンを切って放熱面積を増やす。さらにそこに、一番熱の出るシリンダーヘッド=燃焼室まわりと、シリンダーのスリーブまわりに水路を設けて冷却水で冷やす水冷が登場した。

▲2019年の東京モーターショーで新型油冷エンジン搭載のGIXXER SF250を紹介する、スズキ社長の鈴木俊宏氏。

温度を適切に維持しやすいという点でも水冷は有利。ただ、冷媒としての冷却水を、燃料やエンジンオイルとは別経路で循環させ、熱を持った冷却水を外気に露出させて冷やすシステム(ウォーターポンプやラジエーターなど)が必要となる。それは重量やスペース面では不利となってしまう。

当時のスズキ開発陣は、750㏄でリッター並みの100ps、乾燥170kgという車体重量を設定し、エンジンに必ずあるエンジンオイルを冷媒に積極的に活用する手法を導き出した。ヘッドカバーに通路を設け、冷えたオイルを大量に回し、上から燃焼室裏=バルブまわりに大量に吹き付ける。オイルクーラーこそ追加されるが、他の付加部品はほとんど要らない。しかも、要求性能を達成する。ここに、水冷より軽く、空冷よりパワーが出せる油冷が生まれた。

→後編へ続く