【SPECIAL MACHINE IMPRESSION】
K-FACTORY ZRX1200DAEG
スーパーチャージドで全域トルク増しはボアストロークともに拡大した感覚だ！

車格はそのままに排気量を上げたような自然さがいい

「よく調教したな！」

今回、ケイファクトリーのスーパーチャージドZRX1200DAEGに乗って、私・丸山 浩はそう思った。

排気量以上のパワーが得られる過給とバイクの組み合わせは魅力大だが、とても難しい。1980年代前半、車両メーカーがターボエンジンをどうにかモノにしようとトライしていた。’81年のホンダCX500ターボとスズキXN85を皮切りに、’82年にはヤマハXJ650T、’84年にはカワサキ750ターボ……。国産4社ともターボ車を生産したが、当時の技術では暴れん坊な出力特性をなだめきれず、高出力に耐えるために車重が重くなって、狙いからは少し外れるなどデメリットが多く、その後存続はできなかった。

だが、過給器付きバイクには夢がある。カワサキが2015年にスーパーチャージドエンジン搭載のニンジャH2を発売した時は、バイク界は大いに盛り上がったものだ。

このように車両メーカーが本腰を入れて過給エンジンを採用してきた今、アフターマーケットメーカーには何ができるか? 　ケイファクトリーのスーパーチャージドDAEGは、その回答だろう。

最高出力は、圧巻の170ps!　ノーマルより軽く60psも高まっている。54％ものパワーアップを果たしているわけだが、聞くと200psまではテストしたそうだ。

耐久性などの問題でテストに留めたそうだが、100psアップとは凄まじい……。改めて過給器の可能性を感じさせられる。

だが、乗り味は至って“普通”。もちろん170psになったなりのパワー感はみなぎっており、3速まではフロントがポンポンと浮く。しかもレッドゾーン付近の高回転域も含め、全域でモリモリとパワーが出ているので、とても楽しい。

それでも扱いにくさはまったくない。パワーアップしても低回転域のトルクは損なわれていないので、さほど回転数を上げなくてもしっかりと加速する。街乗りやワインディングロードなど、繊細なスロットルワークを駆使する場面でも違和感なく走れるのだ。

トルクの谷や、急なドカンとしたツキがないので、コーナーの立ち上がりでも過給を意識せずにスロットルを開けられる。

ノーマルDAEGエンジンのどこかの領域を突出させたと言うより全域でパワーが高められているから、「ZRX1600DAEG」に乗っているような印象だ。素直に排気量が上乗せされたかのようなフィーリングは、アフターメーカーの作品と言うより、メーカー量産車の完成度に近い仕上がりの良さである。

これは、排気圧の高まりに応じて加速度を増すターボに比べて、エンジン回転数に比例してパワーが上がっていくスーパーチャージャーの大きなメリットだ。バイクは特にスロットルワークにシビアなので、ケイファクトリーのスーパーチャージャーという選択は大正解と言える。

一方でちょっと上品過ぎるかな、と思うところすらある。過給の醍醐味とも言える排圧を逃がす音は、カワサキ・ニンジャH2の方が派手目に演出している。スーパーチャージドDAEGはかなりおとなし目で、低回転域ではバシュッという音がさらに抑えられている。

唯一惜しいのは、車体右側に突き出したプーリー類だ。ヒザの当たりが痛いので、ニーグリップがほとんどできない……。カスタム感がアピールできる部分ではあるけれど、スポーツライディングを好む私としては気になるポイントだった。

それにしても、「よく調教したな!」と改めて思う。スーパーチャージャーを付けるだけならともかく、それをここまで違和感なく、そして扱いやすく仕立てるのは並大抵のことではない。セットアップに2年をかけたと言うが、この仕上がりの良さはアフターメーカーの域を超えた努力の賜物だろう。

K-FACTORY ZRX1200DAEG

ケイファクトリーのZRX1200DAEGの車体に、今回の試乗の軸となったスーパーチャージャーKIT装着とセッティングをMSセーリングが担当。2年の歳月をかけて、従順に扱えるスーパーチャージドDAEGを完成させていた。

カーボンモノコックボディを持つマジカルレーシングのNK-1ミラーは歪みのない透明度の高い視野を確保。車体色に合うスーパーコートのスクリーンも同社製だ。

ステアリングまわりはケイファクトリー製レバーガードや細身のリザーブタンクステーなどでセンスよくまとめられる。

マジカルレーシング製カーボンハンドルバーの高さはノーマルからは大きくは変えられていない。

ケイファクトリー製フェンダーレスキットは、ちょっと悪っぽさを表現。

専用ラジエーターの下には、主にタービンローターの冷却を行う追加オイルクーラーを装着する。

エンジン右サイドは、クランク回転軸から駆動力を取り出し、外側に張り出したベルトによってスーパーチャージャーのタービンを回転させて過給するキットを装着している。このローターギヤの比率で過給圧を調整出来る。200ps仕様まで上げてテストもされたが、街乗りを含む現時点では170ps仕様に落ち着いている。エンジン前に見えるアルミタンクはオイルクーラー用キャッチタンク。過給に対する燃料補正はRAPID-BIKE EVOで行う。

エンジン左側に張り出しているのはK&N製エアフィルター。本来のエアクリーナーBOX容量が取れないために、極太ワンオフパイピングによってここから吸気する。

フロントフォーク/リヤショックはオーリンズを装着する。

ホイールはマジカルレーシングが扱うBST製カーボンホイールのうち5本傾斜スポークのブラックダイヤモンドで3.50-17/6.00-17サイズ。

ケイファクトリー製マフラー＋エンジン左右の過給用補機類が､ただ者ではない感覚を演出する。

タンク、シートはノーマルだが、このような足まわりの強化とケイファクトリー製バックステップによって強烈なパワーをしっかり受け止めてくれ、ワインディングでも前後輪の接地感が強く、安心してライディング出来るように仕上げられていた。

【協力】
・ケイファクトリー　TEL072-924-3967　〒581-0815大阪府八尾市宮町5-7-3　https://www.k-factory.com
・MSセーリング　TEL047-379-6034　〒272-0023千葉県市川市南八幡2-22-2　https://www.ms-sailing.com

※本企画はHeritage&Legends 2021年4月号に掲載された記事を再編集したものです。
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