素材や形状も含めてアップデートされるパーツ群
アドバンテージによるカワサキZRX1200DAEG。動力系ではマフラーをヨシムラ･チタンに変更、サスペンションやブレーキ系等の足まわりは当然と言えば当然だが、同社の扱い製品に換えられる。ある意味でシンプルな変更だが、その分、各パーツに対する効果も分かりやすいと言えるだろう。同社代表の中西さんにそこを聞いてみた。
「どれも純正レベルの品質を持った上で、性能も担保するように作られています。ホイールはオリジナル･国産のマグネシウム合金鍛造品、“イグザクト”です。アルミのイグザクトⅡも用意してまして、当然どっちも強いし軽いのですが、どちらか選べと言われるなら、粘りという点でマグをお勧めします。
MotoGPみたいな限界レベルの話なんですが、その粘りで転倒しにくいという感じで捉えてもらうといいですね。2本サスの車両の場合は1本サスの車両よりも、タイヤの限界がライダーへのインフォメーションとして分かりやすいですから、その意味でもです。製法は同じ鍛造ですけど、素材の違いで振動や乗りやすさも変わります。マグの方が吸収性が優れるとか、より静かだとか。ストリートでは“こう違う!”とはっきりと分かるようなものではないですけど、このような違いはあるんです」
スポークデザインは2×6デザインの12本スポークと、この車両に装着される放射10本スポークの“レーシング10”とが、マグ/アルミともに用意される。
「レーシング10の認知が進んできました。これも厳密には12の方が強度が高いとかいうデータは出るんですけど、レーシング10の方もそれを補えるようなスポークデザインや形状/厚さにしたり、その上で軽さを維持するようにしたり、送り手としても、極力性能差は出ないように詰めて、皆さんの選択肢を自由にするようにしています。先ほどの素材もそうです。ホイールも随時進化しているんです。それはタイヤが進化するからで、そこに合わせて進化させるのは当然です」。
イグザクト/Ⅱとも、細かいアップデートを常に考えているとも中西さん。
今はストリート用モデルのラインナップが限られているブレーキディスクの拡充など、他パートの展開もホイール同様に考えられている。既にラインナップのあるZRXシリーズは、この車両のように、その進歩の恩恵が享受しやすい機種と言えそうだ。
Detailed Description詳細説明
前後ホイールはマグネシウム鍛造/10本スポークのアドバンテージ･イグザクトレーシング10で、ここではDAEG純正に同じ3.50-17/5.50-17サイズを履く。ブレーキキャリパーはDAEGノーマルのTOKICO4ピストン、ラインがアクティブ･ステンレスメッシュで、ディスクはピンなしフローティングのアドバンテージ･ダイレクトドライブレーシングディスク（φ320mm。ZRX1200/1100用はφ310mmを設定）だ。
トラス形状スイングアームはDAEG純正のままが、フルアジャスタブルのアドバンテージ･ショーワRS-Γリヤショックを組み合わせている。
左右（クラッチ/フロントブレーキ）のマスターシリンダーもアドバンテージ･ニッシンのラジアルポンプを装着。グリップヒーターも装備。
EXはヨシムラ･チタンサイクロン。エンジンはノーマルにアドバンテージFCCクラッチキットを組む。リヤディスクもアドバンテージ製だ。
マグネシウム鍛造で12本スポーク仕様のアドバンテージ･イグザクト。アルミ鍛造品はイグザクトⅡ。バネ下重量が軽くなること、ホイール自体の強度が高まることで芯の入ったような操縦性や軽快感が得られるという鍛造製品の特性は、マグ/アルミともに十分に備える。
今回車両に装着したのはイグザクト/イグサクトⅡの10本スポーク仕様、“イグザクト･レーシング10/イグザクトⅡ･レーシング10だ。
